Ушедший от нас осенью прошлого года итальянский инженер Федерико Мартини – невоспетый гений мотоциклетного проектирования. Именно он построил первый современный спортбайк, а его мотоциклы и моторы много раз выигрывали соревнования.
Я познакомился с Федерико в 1982 году, когда он работал инженером-конструктором в компании Ducati. Поскольку фирма тогда принадлежала государству, финансирование было весьма скромным, а занятость проектировщиков – невысокой. Поэтому у Мартини хватало времени, чтобы в союзе с известным тюнингером Пьетро Джанезином заниматься еще и мастерской GPM (Gianesin + Pietro + Martini). Вдвоем они разработали гоночный мотоцикл для соревнований TT Formula 1 и Formula 2 (Чемпионат Tourist Trophy – предшественник современных гонок Superbike и Supersport.) – пространственная трубчатая рама, задняя подвеска с прогрессивной характеристикой (новинка по тем временам) и моторы Ducati в версиях 600 и 750 см³. Машина получилась столь удачной, что в пух и прах разбила заводские аппараты: итальянские гонщики на ней за три года выиграли семь национальных чемпионатов TT F1, TT F2, а также гонки на выносливость.
Федерико Мартини спроектировал первый современный спортбайк – Bimota YB4 – с алюминиевой диагональной рамой и впрысковой «четверкой».
Федерико Мартини родился в Равенне в 1953 году, а в 1977 году получил диплом инженера-механика в университете Болоньи. Поскольку он выделялся своим талантом уже на студенческой скамье, то сразу же получил приглашение работать инженером-конструктором в Ducati – так же как и его однокашник Массимо Борди. Увы, то были не лучшие времена для Ducati: компания выпускала меньше 3000 мотоциклов в год, и все шло к тому, что вскоре их вытеснят на конвейере промышленные дизели. Но в 1983 году из компании Bimota ушел один из ее основателей Массимо Тамбурини – и его бывший партнер Джузеппе Морри пригласил Мартини занять его место.
Мартини первым применил диагональную раму из алюминиевого сплава на дорожном мотоцикле.
Впрочем, Bimota тоже была не в лучшей форме: тогда фирма оказалась под внешним управлением (в первый, но не последний раз в своей истории). Тем важнее был проект, над которым начал работать Мартини. Этот мотоцикл – Bimota DB1 с 750‑кубовым двигателем Ducati, первый аппарат компании с итальянским мотором – дебютировал на мотосалоне в Милане в 1985 году. В отличие от конструкций Тамбурини, в которых силовой агрегат находился внутри пространственной рамы, в DB1 двигатель подвешивался к ней. Сама рама весьма напоминала разработку для гоночных GPM–Ducati. Механическую начинку закрывала интегральная облицовка. Bimota DB1 стала не только хитом (самая продаваемая модель компании за десять лет), но и послужила образцом для подражания. Дебютировавшая в 1986 году Honda CB600F Hurricane внешне явно копировала итальянскую машину.
Федерико Мартини (справа), Джузеппе Морри и Bimota DB1 в дорожном и гоночном вариантах.
Великолепная Bimota DB1 блистала не только в шоурумах, но и на гоночных трассах. Отличная управляемость и аэродинамика обеспечили машине множество побед в гонках TT F1. А Мартини тем временем принялся за новые разработки. Так, его весьма заинтересовал дипломный проект еще одного выпускника Болонского университета – Пьерлуиджи Маркони. На его основе возник Bimota Tesi, первенец в семействе мотоциклов с поворотной ступицей переднего колеса (к чести Мартини, он всегда выделял роль Маркони в этой разработке). Но вскоре Федерико увлекла новая задача. Yamaha в 1985 году представила модель FZ750 с ультракомпактным 20‑клапанным мотором, и Мартини взял этот двигатель для нового спортбайка Bimota – YB4.
Bimota YB4 – первый современный спортбайк.
Алюминиевую диагональную раму изобрел испанский конструктор Антонио Кобас, впервые он применил ее на гоночном Kobas 250GP 1982 года. Но на дорожном аппарате это изобретение, ставшее стандартом для современных спортбайков, впервые использовал Федерико Мартини на Bimota YB4, дебютировавшей в 1986 году. Этот аппарат стал также первым спортбайком с электронной системой впрыска топлива (BMW K100, на котором применялась такая же система, ни в коей мере нельзя считать спортивным). Новая Bimota стала первым современным спортбайком, и свои достоинства она утвердила победой Вирджинио Феррари в чемпионате мира TT Formula 1 1987 года.
Этому успеху не помешал даже пропуск одного этапа – Tourist Trophy на острове Мэн. Федерико Мартини говорил мне, что победа Bimota на финальном этапе чемпионата на трассе «Донингтон Парк», которая обеспечила титул, стала для него лучшим воспоминанием о мотогонках. В следующем году на этой же трассе Давид Тардоцци на Bimota YB4EIR выиграл и первый этап чемпионата по новым правилам – World Superbike. Тардоцци лидировал в розыгрыше до последнего этапа, когда его падение позволило взять титул Фреду Меркелу на Honda. Стоит ли говорить о том, что стало для Мартини самым худшим воспоминанием о мотогонках?
Гоночная Bimota YB4EIR на трассе.
Успех моделей YB4 и YB6 (с мотором Yamaha FZR1000) обратил на Мартини внимание итальянского гиганта Piaggio. Руководство концерна как раз тогда решало, что делать с входящим в него брендом Gilera. В апреле 1989 года Федерико Мартини принял приглашение стать техническим директором Gilera. Первым делом он разработал версию модели Saturno для гонок Supermono. Поскольку у меня был богатый опыт в состязаниях на одноцилиндровых машинах, Федерико пригласил меня занять вакансию гонщика – и я с радостью согласился. Неужели я мог упустить шанс вернуть на трассу один из самых славных брендов в мотоциклетной истории – тем более что решающая гонка состоялась на автодроме «Монца», неподалеку от завода Gilera в Аркоре. К счастью, я выиграл, мотоцикл отправился в музей Piaggio, а в следующем году компания выпустила 50 реплик Piuma. Одна из них стоит в моем гараже…
Gilera RC600 Supermoto – гоночная версия модели Saturno.
Волна энтузиазма, вызванная этой маленькой победой, сподвигла руководителей концерна выдать разрешение на полноценное участие в чемпионате мира GP250 в 1992 году. Лючио Масут разработал двухтактный V-твин с углом развала 75°, а Мартини – шасси с алюминиевой диагональной рамой. Увы, проблемы с двигателем не позволили этой машине выступить достойно. К следующему сезону для его доводки пригласили известного австрийского специалиста Харольда Бартоля, и гонщики начали набирать очки. Но руководители Piaggio уже утратили интерес к проекту, и в конце 1993 года он был закрыт.
Мартини проектировал для Gilera не только гоночные мотоциклы. Под его руководством создан прототип RS750 для ралли «Париж – Дакар», первый европейский дорожный супермотард Nordwest 600, дебютировавший в 1991 году. В том же году была представлена и спроектированная Мартини Gilera CX125 – совершенно необычный мотоцикл с зализанными обводами, передней подвеской в виде стойки с консольным креплением колеса и дисковыми колесами. В Piaggio имели большие планы на такое шасси, рассчитывая использовать его и в мотоциклах большого рабочего объема. Но в середине 90‑х концерн столкнулся с финансовыми затруднениями, и от проекта отказались.
Мартини и гоночная Gilera GFR250.
В 1993 году Мартини пошел на повышение – возглавил отдел разработки двигателей всего концерна Piaggio. Правда, однажды ему захотелось более спокойной жизни, и в 2000 году он перешел на должность технического директора компании по производству спортивных тренажеров Technogym. Но в 2005 году Федерико вернулся в Piaggio – вновь руководителем отдела разработки двигателей. К тому времени Piaggio поглотила Aprilia, Derbi и Moto Guzzi, так что сфера ответственности Мартини сильно разрослась. Под его руководством спроектированы двигатель Aprilia RSV4 – трехкратный победитель WSBK, 1200‑кубовый V-твин для Aprilia Dorsoduro, 1400‑кубовый мотор Moto Guzzi. Еще одна его разработка для Moto Guzzi – V-твин жидкостного охлаждения с двухвальными головками – пока еще ждет своего часа. Мартини отвечал также за создание одноцилиндровых двигателей для скутеров Piaggio и Vespa.
Gilera CX125 могла бы стать первенцем в целом семействе необычных дорожных мотоциклов.
В 2013 году Мартини получил очередное повышение, став директором отдела стратегического развития Piaggio. Увы, в этой должности он не проработал и года: в марте 2014-го он был вынужден уйти в отставку из‑за болезни, а 6 ноября его не стало.
Федерико Мартини в гоночном отделе Bimota, 1988 год.
Тот год стал роковым для многих, кто был связан с компанией Bimota. Шестого апреля умер один из ее основателей Массимо Тамбурини. Тридцатого июня разбился в аварии Серджио Роббиано – создатель моделей DB5 и DB6. Ушел и Федерико Мартини, творец современного спортбайка. Скромный, но обаятельный, заядлый курильщик и страстный фанат мотогонок, Федерико был одинаково талантлив и в разработке гоночных шасси, и в проектировании моторов для маленьких скутеров.
Федерико Мартини рядом с прототипом двигателя Moto Guzzi, 2010 год.
by http://moto-magazine.ru
Nessun commento:
Posta un commento