Test ride DB8

Queste sono le mie opinioni dopo la prova.

This is my opinion after the test ride

Prima di salire in sella solitamente guardo la moto con un occhio più attento, più personale di quello che uso quando le moto vengono presentate in occasione di saloni o fiere, soprattutto per il semplice fatto di poterlo fare con calma senza la ressa di persone presenti ai saloni.

La sensazione visiva, guardando la DB8, è quella di un forte carico sull’avantreno, questa sensazione è generata dal prolungamento di tutte le linee estetiche, divergenti fra loro. Questo carico all’avantreno determina altresì la sensazione di un posteriore alto, snello, filante e dotato di volumi compatti.

In sella si ha la sensazione di inserire le ginocchia all’interno del corpo della motocicletta e la posizione di guida non è così sacrificata come ci si potrebbe aspettare, anzi si potrebbe azzardare che è quasi comoda, ovviamente per una ipersportiva.

Le sospensioni sono da riferimento per la categoria, forcella marzocchi UD da 43mm regolabile, con trattamento DLC dello stelo per migliorarne la scorrevolezza. L’unita posteriore, con serbatoio separato, è della Extreme Tech completamente regolabile anche alle alte e basse velocità.

Particolare è il forcellone posteriore dotato di eccentrico per la regolazione dell’attacco della sospensione.

Avviando il motore si sente il sordo brontolio del desmoquattro che si avvia stabilizzandosi poi al minimo mentre procedo con i controlli di rito, gioco frizione, distanze delle leve dal manubrio e quant’altro.

In marcia la DB8 non soffre strappando o sbuffando se si trotterella in mezzo al traffico e si fa guidare docilmente in egual misura a come il domatore comanda la sua fiera. Entrando nell’area riservata al test incomincio a snocciolare marce come i grani del rosario e il motore risponde con vigorosa spinta senza particolari buchi di erogazione, risultato evidentemente ottenuto con un diverso studio dell’impianto di scarico. I semi manubri sono larghi, si ha la sensazione guidando di essere un funambolo con la sua asta di bilanciamento, questo permette di avere un maggiore controllo sul posteriore in uscita di curva permettendo di esibirsi in qualche leggero traverso controllato. Visto il motore utilizzato da Bimota per spingere la DB8 le impennate sono facili da eseguire senza bisogno di doverle cercare con particolari giochi di frizione o apri e chiudi.

La frenata è potente e precisa, ben modulabile e visto l’impianto, Brembo, utilizzato il fading non è un problema che riguarda certamente una moto come questa.

La strumentazione risulta ben leggibile sia quando ci si ritrova raccolti dietro il cupolino sia in posizione rialzata, così come per gli specchietti, molto migliori di quelli della DB5.

Le gomme di primo equipaggiamento, Michelin Power Pure, svolgono più che bene il loro compito su strada, dimostrandosi comunicative e senza effetti di autoraddrizzamento.

Da un punto di vista economico la moto non viene di certo regalata, offre però una componentistica di pregio che forse poche altre moto possono offrire mentre per tutte le altre bisogna rivolgersi al mondo dell’aftermarket.

In conclusione la moto in questione è un oggetto per pochi facoltosi eletti sia per la tipologia sia per il prezzo, giustificato quest’ultimo dall’allestimento con cui è fornita.

Il prezzo è di certo un fattore rilevante, se consideriamo però che queste moto solitamente vengono poco utilizzate (vista la comune consuetudine di “tenerle in salotto”) non ci resta che orientarci con fiducia sul mercato dell’usato.

DB5 Test ride

La prima presa di contatto avvenne parecchi anni orsono, durante una giornata di presentazione dell’allora nuova produzione Bimota. Con un amico mi recai dal concessionario (MotoAtelier di Delle Vedove Marino a Fiumicello) che ospitava l’esposizione dei nuovi prodotti. Come in un salone, le moto erano posizionate su piedistalli, pronte per essere ammirate e fotografate come vere opere d’arte.

Fu lì che la ammirai per la prima volta e con il passare degli anni l’idea che magari un giorno avrei potuto possederla è sempre rimasta sopita nella mia mente, sopita ma viva, in attesa del momento propizio in cui sarebbe uscita dal letargo.

Il risveglio è avvenuto un paio di anni fa, travestita da occasione da non lasciarsi scappare. Alla prima presa di contatto la moto risulta bella come poche sportive sono state, intrigante con quel codino che si infila fra i due lunghi scarichi neri, prolungandosi fino a terminare con il fanale posteriore che sembra una gemma dalle mille sfaccettature.

La strumentazione è a sviluppo verticale dotata di ampio contagiri che sovrasta il piccolo display fornitore delle informazioni basilari quali velocità, l’ora e il contachilometri totale (il parziale è consultabile attraverso la selezione di un pulsante). Per le segnalazioni ottiche vengono utilizzati dei LED ad alta luminosità, che possono dare qualche leggero fastidio nella guida notturna. Il tutto è ben inserito nell’alto cupolino che come il resto della linea della moto risulta essere affilato.

Il telaio rosso, coperto in minima parte dalla spigolosa carenatura rossa e argento, lascia intravedere il motore desmodue di 1000cc (992 per la precisione) già dotato di carter copri cinghie in carbonio sulla versione R.

Nell’insieme risultano evidenti le sospensioni completamente regolabili: forcella telescopica a steli rovesciati all’anteriore con trattamento DLC (Diamond Like Carbon) della italiana Marzocchi e mono ammortizzatore con serbatoio separato al posteriore della svedese Ohlins. Il forcellone bibraccio è un traliccio di tubi come il telaio ed infulcra nella capriata di rinforzo superiore il mono ammortizzatore a creare un sistema di tipo cantilever.

Lo sguardo viene attirato dalla foresta di pezzi ricavati dal pieno di cui la moto è dotata, dai piedini forcella, alle piastre del telaio che uniscono il traliccio al forcellone bibraccio e che in quest’ultimo ospitano il perno della ruota posteriore e la regolazione del tiro catena. Le forcelle marzocchi di colore violaceo sono strette da delle splendide piastre di sterzo ricavate dal pieno. Volutamente le lavorazioni a CNC sono state lasciate visibili, questo per fare risaltare maggiormente il lavoro di pregio effettuato e la bontà del componente.

La Bimota DB5 l’ho sempre considerata un evoluzione sportiva del progetto Ducati supersport, opinione la mia derivante da tanti fattori comuni ai due modelli: uno su tutti il motore, il glorioso desmodue, vi è poi il sistema utilizzato per la sospensione posteriore (di tipo cantilever) e sicuramente l’impostazione di guida, che nella Bimota assume i connotati della sportiva di razza.

IN MOTO

La posizione di guida come detto è da vera sportiva, pedane alte ed arretrate, semimanubri sotto la piastra di sterzo che costringono chi guida ad una posizione da fachiro e la sella che definirla dura è farle un complimento. La moto mostra i suoi limiti di abitabilità con chi esca dalle misure antropomorfe del pilota tipo. Tutte queste caratteristiche, che nel traffico cittadino risultano evidenti, scompaiono come d’incanto quando si incomincia a spingere forte. La sella diventa un terminale per la comunicazione fra retrotreno e pilota, le pedane ricavate dal pieno ed opportunamente lavorate (sono regolabili in altezza e arretramento secondo un arco di curvatura) permettono di spingere in uscita di curva e di non perdere l’appoggio a moto piegata o in caso di asfalto sconnesso. I semimanubri sufficientemente larghi consentono di fare meno fatica rispetto a quanto non si potrebbe pensare per piegare la moto a centro curva. Grazie anche ad una splendida forcella che con la sua scorrevolezza permette di essere molto comunicativa si riesce ad entrare in confidenza con la ruota anteriore. Grazie a delle quote ciclistiche particolarmente spinte il veicolo risulta essere molto svelto all’avantreno, con degli ingressi curva fulminei, il tutto senza però perdere stabilità sul veloce. Di serie la moto è sprovvista di ammortizzatore di sterzo e ne condivido la scelta visto l’avantreno sempre stabile, preciso e per nulla ballerino. La Bimota DB5 resta comunque una sportiva all’italiana per cui seppure migliorato il telaio rispetto al passato la moto va guidata con forza perché renda al meglio e per ottenere da lei il massimo piacere di guida.

Essendo una sportiva di razza senza fronzoli è fedele al pensiero: “che tutto quello che non c’è non pesa e non si rompe”, per cui niente passeggero, nessun vano porta documenti e non vi è la presenza della sonda per la temperatura dell’olio (esigenza questa in parte mitigata da un radiatore dalle generose dimensioni). La DB5s con il motore 1100ds con frizione in bagno d’olio (sostituisce la DB5 1000) è disponibile in versione biposto.

L’impianto frenante nella sua completezza è dell’italiana Brembo, all’anteriore la pompa è una serie oro assiale (semi radiale sulla R) che attraverso la tubazione in treccia comanda due pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini della serie triple bridge (una pastiglia per pistoncino). Queste ultime mordono con ferocia due dischi da 298mm di diametro (che diventano da 320mm con la DB5s 1100). I dischi freno sono di diametro non convenzionale perché a fronte di un peso ridotto del veicolo è stato possibile contenerne la misura riducendo così l’inerzia delle masse in rotazione, avvertibile nei cambi di direzione. La potenza offerta alla leva è da riferimento riuscendo a garantire al contempo modulabilità e potenza e come ci si aspetta da un impianto di tale livello non viene mai messo in crisi. L’impianto posteriore non è di certo il freno principale ma svolge in maniera egregia il suo lavoro, la pompa Brembo permette di avere la giusta sensibilità sulla forza esercitata e trasmessa alla pinza a due pistoncini che morde il disco da 210mm di diametro.

La frizione è come da tradizione a secco (a bagno d’olio sulla 1100ds) e il suo celebre scampanellio è azionato idraulicamente da una pompa anch’essa Brembo serie oro e per quanti non sono abituati alle frizioni Ducati potrà risultare in principio affaticante.

DIFETTI

La moto come già detto non è di certo una moto con la quale fare turismo e quindi può risultare scomoda, sensazione che svanisce quando si inizia a fare sul serio. Essendo pensata per dare il massimo piacere fra i cordoli alcuni dettagli sono stati, diciamo, trascurati. Gli specchietti retrovisori ad esempio non sono utilizzabili salvo spalmandosi sul serbatoio. La strumentazione vuoi per l’angolazione data vuoi per la luminosità offerta dal display non risulta sempre ben leggibile. Questi a mio modo di vedere possono essere considerati gli unici veri difetti di una moto che non ha nelle sue corde il solo utilizzo stradale.

Test ride DB10 B.motard

Ero dubbioso sulla sua presentazione quando la vidi la prima volta alla fiera di Verona in occasione del Motor Bike Expò, perchè secondo il mio modesto parere era un po’ troppo simile, ad alcune sue concorrenti (per quanto riguarda l’aspetto estetico dell’anteriore ed il gruppo sella-scarichi). Onestamente ero anche scettico che potesse emergere, non tanto per la qualità della componentistica (dato che Bimota è una garanzia) ma per la dinamica del veicolo, all’interno di una ristretta fascia di mercato che trae la propria motivazione di esistere dalle ruvide emozioni, più che dal tempo sul giro, che le motociclette sanno dare.

Non potete immaginare lo stupore al momento di salire in sella per la prova dinamica, perché a differenza delle concorrenti la DB10 risulta essere più alta sia di seduta che di manubrio, risulta infatti avere una impostazione più vicina ad una supermotard di quanto non lo sia la cugina di Borgo Panigale. Questa prima impressione sulla posizione di guida ha iniziato a farmi pensare che a Rimini effettivamente il progetto era stato preso sul serio e non si limitava invece ad un collage motociclistico con l’aggiunta di qualche pezzo speciale.

In marcia la moto fa dimenticare il suo peso (168 Kg dichiarati) e si dimostra particolarmente agile nei cambi di direzione, come del resto ci si aspetterebbe da una motard dura e pura. Offre una reale confidenza fin dai primi metri tanto che si è portati a forzare l’ingresso in curva per disegnare qualche virgola sull’asfalto con il posteriore. La forcella Marzocchi da 50mm stretta da piastre di sterzo ricavate dal pieno, di derivazione DB6, svolge egregiamente il suo compito grazie anche alla maggiore scorrevolezza dovuta al trattamento superficiale DLC degli steli (l’esemplare da me provato è una pre-serie laboratorio, per la produzione di serie verrà montata la forcella con trattamento al TiN) . La sospensione posteriore, a mezzo cantilever, viene assicurata da un ammortizzatore completamente regolabile della Extreme Tech. A mantenere il family feeling con i modelli presenti in listino ci pensano il motore Ducati, l’inossidabile desmo due raffreddato aria olio, nella sua più recente versione, il 1100EVO e il forcellone bibraccio a struttura mista di chiara derivazione DB5/DB6.

L’impianto di scarico, dotato di fondello in carbonio, è semplicemente un’opera d’arte per la sinuosità delle forme e nonostante possa sembrare after market, visto anche il volume della musica emessa, risulta essere omologato E3. I tecnici Bimota hanno ottimizzato il layout dell’impianto di scarico ed affinato la mappatura elettronica per garantire una buona curva di coppia ed una mandria di cavalli scalpitanti (98 i CV dichiarati). Con la DB10 B.motard non serve giocare con la frizione o eseguire particolari sequenze di apri e chiudi, per attirare l’attenzione delle ragazze sul lungomare (luogo della prova), è sufficiente spalancare il gas (anche di terza) e l’anteriore inizierà a puntare il cielo in maniera fluida e controllabile. I tecnici Bimota conoscendo ciò hanno giustamente pensato di dotare la moto di un ammortizzatore di sterzo, scelta quanto mai corretta visto che a velocità elevate l’anteriore inizia a diventare ballerino.

Complice la posizione di guida rialzata, la scorrevolezza del comparto sospensioni ed un impianto frenante degno di nota, guidando la DB10 ci si accorge dei numerosi trasferimenti di carico a cui la moto è soggetta, specie ovviamente in frenata ed accelerazione, il tutto però si traduce in emozioni che la moto sa regalare anche al pilota meno propenso alla guida “sporca”.

Test ride Bimota DB9 Brivido

La prima impressione guardandola è timore, chissà cosa mi riserva il destino nella prossima mezz’ora di test ride? Riuscirò a domarla o dovrò cedere al suo volere? Ebbene si, un po’ di soggezione l’ho provata al momento di provare la nuova maxi naked di Bimota, la DB9 Brivido in versione base (la DB9S Brivido carbon è dotata di impianto frenante monodisco di tipo perimetrale e ha le sovrastrutture in carbonio).

La linea è sicuramente futuristica, il cupolino è un unghia a protezione della strumentazione, non di chi guida, il parafango anteriore sembra essere assente, il codino è così snello che sembra essere monoposto.

L’aspetto è quello di una muscle bike, che trasuda cattiveria al solo contatto visivo, infatti la percezione che si ha guardandola è di un avantreno molto carico con retrotreno leggero, complice anche la scelta dei tecnici riminesi di spostare il fissaggio del porta targa dal codone al forcellone tramite una struttura tubolare asimmetrica (evidente il richiamo al telaio).

I fari sono sovrapposti come sulla DB7 e DB8, ma essendo dotata di una semi carenatura il frontale assume le sembianze del becco di un rapace, il tutto le conferisce un’aria più nobile.

In sella si avverte subito che è diversa dalle altre maxi nude presenti oggi sul mercato, la posizione risulta essere comoda, il manubrio è largo e di generose dimensioni e dotato di un angolazione diversa dal consueto, è più rivolto verso l’interno.

Una volta in movimento si avvertono tutti i pregi di questa moto, il manubrio offre un buon controllo del mezzo permettendo di controllare le spazzolate con il posteriore, perché qui i cavalli sono vivi e vivaci. Spalancando il gas si stà presto a raggiungere velocità da capogiro senza accorgersene, se non fosse per l’aria che ti sferza le braccio e il casco. Durante la prova mi sono ritrovato a pensare più volte al fumetto Joe Bar, in una nota striscia della serie uno dei personaggi (Ed “il polso”) si ritrova appeso a sventolare come una bandiera dopo avere dato gas alla sua moto, ecco a questo ho pensato in più di una occasione, eppure ridevo di gusto, si perché le sensazioni che trasmette la moto guidandola sono solo positive.

A Rimini devono aver pensato di voler realizzare una moto “maschia” vista la scelta, in controtendenza con il mercato, di non dotare la moto di tutti gli aiuti elettronici ormai onnipresenti, quindi niente controllo di trazione o possibilità di scegliere mappature diverse, il tutto garantisce forti emozioni.

La frenata è garantita dall’ormai collaudato impianto Brembo che sa essere modulabile e feroce quando serve. La frizione non essendo a secco (sono un tradizionalista, n.d.a.) risulta essere molto dolce e per nulla affaticante, particolare che aiuta nel traffico cittadino.

In conclusione la moto è gustosa e divertente anche nel traffico, il motore se non viene solleticato ronfa e vi trasporta senza fastidiosi strappi o effetti on-off. Quando si incomincia a spingere arrivano come uno schiaffo le emozioni, quelle forti perché a Rimini hanno fatto un mezzo che sa essere docile ma anche regalare il brivido di piacere.  

e voi cosa ne pensate di cotanta magnificienza???