Visualizzazione post con etichetta YB4. Mostra tutti i post
Visualizzazione post con etichetta YB4. Mostra tutti i post
martedì 1 luglio 2025
mercoledì 28 settembre 2022
martedì 27 dicembre 2016
martedì 30 agosto 2016
Motorsport Merchandise Superbike Classic TT
Pos No. Rider Machine/Entrant Time Speed Subclass Replica
1 3 Michael Dunlop Suzuki / Team Classic Suzuki 01:12:57.750 124.108 GP2 Silver
2 4 Michael Rutter Harris / Team Winfield 01:13:54.449 122.521 GP1 Silver
3 26 William Dunlop KAWASAKI / HERHEIM RACING 01:16:24.657 118.507 GP2 Silver
4 15 Conor Cummins Yamaha / Valvoline Racing by Padgetts Mot 01:16:36.833 118.193 GP2 Bronze
5 7 Gary Johnson Suzuki / Team York Suzuki 01:16:44.146 118.005 GP2 Bronze
6 13 Danny Webb Suzuki / Team Classic Suzuki 01:16:59.967 117.601 GP2 Bronze
7 41 Alexander Pickett Kawasaki / TC Racing/DP Coldplaning 01:18:52.646 114.801 P2 Silver
8 30 Timothee Monot Yamaha / TMR / performances moto 01:19:33.026 113.830 P2 Silver
9 18 Kiaran Hankin Honda / kHHIRE 01:19:43.437 113.582 P2 Silver
10 34 Ryan Kneen Kawasaki / CBG contractors 01:19:45.681 113.529 P2 Silver
11 28 David Hewson Ducati / Obsession Engineering / Stafford E 01:19:47.805 113.478 P2 Silver
12 33 Dennis Booth Suzuki / Geoff Martin Racing 01:20:04.263 113.090 P2 Silver
13 25 David Sellers Kawasaki / DSR Racing 01:20:06.156 113.045 P2 Silver
14 21 David Madsen-Mygdal Honda / RJP Racing 01:20:45.662 112.123 P2 Silver
15 24 Ben Wylie Bimota / ASP Racing / Bimota UK 01:20:59.612 111.802 P2 Silver
16 16 Dan Stewart Kawasaki / WILCOCKCONSULTING 01:21:08.640 111.594 GP2
17 10 Daniel Hegarty Suzuki / thepeoplesbike.com 01:21:08.711 111.593 GP2
18 20 Nick Jefferies Honda / Team Classic Suzuki 01:21:16.537 111.413 P2 Silver
19 37 Richard Wilson Norton / Excel Signs, Washington 01:21:42.342 110.827 P2 Silver
20 38 Adrian Harrison Suzuki / Alan Chamley 01:22:16.255 110.066 P2 Silver
21 51 Graham Ward Kawasaki / SMT 01:22:38.731 109.567 P2 Silver
22 67 James Caswell Kawasaki / Blackart Suspension / Castech 01:24:35.150 107.053 P2 Bronze
23 61 Wayne Axon Ducati / Celeres Racing 01:24:40.231 106.946 P2 Bronze
24 47 Neal Champion Kawasaki / Frasers Motorcycles 01:25:03.658 106.455 P2 Bronze
25 60 Alan Bud Jackson Yamaha / Cumbria Radiators 01:25:22.754 106.059 P2 Bronze
26 69 Colin Croft Suzuki / Croft Electrical Racing 01:26:20.040 104.886 P2 Bronze
27 64 Martin Harrison Suzuki / Signman 01:26:25.464 104.776 P2 Bronze
28 58 Alec Whitwell Suzuki / Funky Monk Racing 01:26:35.680 104.570 P2 Bronze
29 62 Ian Gardner Kawasaki / UTILERGY 01:26:41.763 104.448 P2 Bronze
30 73 Bob Farrington Suzuki / UK Safety and Training 01:30:09.908 100.429 P2
31 50 Paul Wilson Suzuki / Epping Electrical 01:30:34.492 99.975 P2
32 70 Peter Creer Suzuki 01:31:42.709 98.735 P2
33 56 Jack Hunter Suzuki / Atherstone Accident Repair Centre 01:33:34.935 96.762 P2
34 76 Steven Dobbie Ducati / SDS MOT Station 01:14:24.993 91.262 P1
domenica 28 agosto 2016
lunedì 15 agosto 2016
mercoledì 15 giugno 2016
lunedì 23 maggio 2016
lunedì 2 maggio 2016
...flying the flag...
Portadown-born Anthony McColgan made his mark on Tandragee 100 history last weekend with victory across the inaugural Forgotten Era class.
Ryan Farquhar dominated the road race roll of honour with a record-breaking hat-trick haul that moved him beyond Joey Dunlop’s overall Tandragee win tally of 18.
Dan Kneen collected the main prize on the showpiece occasion for the North Armagh Motorcycle and Car Club thanks to success in the Tandragee 100 showcase race.
Bleary-based McColgan, however, secured his moment in the spotlight by steering a 1980s’ Bimota to a landmark win that captured the imagination of the riders and race fans over the two-day event.
“The Forgotten Era class had about 18 riders in the end for its Tandragee 100 debut,” said McColgan. “The classic bikes cover an earlier period but the Forgotten Era class is for machines dating back around the mid-1980s.
“There is a decent bit of history attached to my bike and it was an enjoyable win.
“I think only about 303 bikes of this kind were ever made by the Bimota factory in Italy, with the engines supplied by Yamaha.
“My brother, Dermot, picked up one and got sponsorship from his firm, Traynors Motorstore, who would be long-time supporters of the Tandragee 100.
“However, up until about three weeks before the meeting, it was basically still packed up and I was literally working on it in the field before Saturday’s race.
“My first time out was in Friday’s practice and it did not go well, but everything improved for the main race and I managed a win over a Norton Rotary by 32 seconds.
“There is a great history to the Bimota as Virginio Ferrari won the Formula One World title on it in 1987, ending Joey Dunlop’s sequence of five successive triumphs.
“I had the bike painted in the same colours as Ferrari’s machine and it attracted plenty of attention from people at the Tandragee 100.
“I love the Tandragee 100 and have plenty of memories, good and bad, from over three decades of racing.
“I am turning 50 years old this year and have previous wins in the support and 400cc races but last weekend was nice as the Forgotten Era debut.”
Farquhar pushed his overall Tandragee 100 scoreboard to 20 wins thanks to a memorable treble across the Open, Supertwin and Lightweight races.
The Open result was awarded, subject to appeal, following a one-minute penalty imposed on Kneen and Derek Shiels due to alleged jump starts.
“It’s been a very good weekend for me,” said Farquhar following the meeting. “Although there was a bit of controversy over the first big bike race, it was one of those where I didn’t feel it was fair for anyone that an advantage had been gained.
“A protest was made and whilst I didn’t win the race, having crossed the line in third, I was awarded the victory, not necessarily the way you want to get a win but rules are rules.
“It’s unfortunate but these things happen occasionally.”
“I had a good battle with Malachi in the Supertwin race and when he was in the lead, I decided to sit behind him and make my move on the last lap.
“His mistake changed that and he tried to do to me what I was planning to do to him but couldn’t get the bike stopped.
“I’d been experiencing arm pump during the day though due to the new leathers, something I haven’t experienced before, so I just concentrated on getting a finish in the Grand Final.
“I was really pleased with my lap times and although we’re still fine tuning the BMW, it’s beginning to feel like my bike now.
“I’m still getting used to the Metzeler tyres so we’re continually making little tweaks here and there and I’m really impressed with the whole package.”
William Dunlop won the Supersport 600cc prize, with Sam Wilson the 125cc winner.
Rhys Hardisty from Wales edged to victory in the 250cc race by just 0.2 seconds.
Michal Dokoupil of the Czech Republic proved a popular winner of the 400cc race.
Classic winners were Jamie O’Brien, Mark Parrett, Mark Johnson and Philip Shaw.
James Chawke finished top of the Junior Support placings.
The Senior Support race was won by Joe Newbould.
The full list of winners from the Around-A-Pound-sponsored meeting is as follows:
TANDRAGEE 100 FEATURE: Dan Kneen; 125: Sam Wilson; 400: Michal Dokoupil; 450: Ryan Farquhar; 250: Rhys Hardisty; FORGOTTEN ERA: Anthony McColgan; SUPERTWINS: Ryan Farquhar; SUPERSPORT: William Dunlop; OPEN SUPERBIKE: Ryan Farquhar; JUNIOR SUPPORT: James Chawke; SENIOR SUPPORT: Joe Newbould; CLASSIC: Jamie O’Brien (1000), Mark Parrett (500), Mark Johnson (350), Philip Shaw (250).
mercoledì 10 febbraio 2016
venerdì 5 febbraio 2016
lunedì 7 dicembre 2015
domenica 27 settembre 2015
venerdì 4 settembre 2015
venerdì 21 agosto 2015
mercoledì 5 agosto 2015
mercoledì 15 luglio 2015
martedì 16 giugno 2015
martedì 12 maggio 2015
a russian interview...
with Federico Martini
Ушедший от нас осенью прошлого года итальянский инженер Федерико Мартини – невоспетый гений мотоциклетного проектирования. Именно он построил первый современный спортбайк, а его мотоциклы и моторы много раз выигрывали соревнования.
Я познакомился с Федерико в 1982 году, когда он работал инженером-конструктором в компании Ducati. Поскольку фирма тогда принадлежала государству, финансирование было весьма скромным, а занятость проектировщиков – невысокой. Поэтому у Мартини хватало времени, чтобы в союзе с известным тюнингером Пьетро Джанезином заниматься еще и мастерской GPM (Gianesin + Pietro + Martini). Вдвоем они разработали гоночный мотоцикл для соревнований TT Formula 1 и Formula 2 (Чемпионат Tourist Trophy – предшественник современных гонок Superbike и Supersport.) – пространственная трубчатая рама, задняя подвеска с прогрессивной характеристикой (новинка по тем временам) и моторы Ducati в версиях 600 и 750 см³. Машина получилась столь удачной, что в пух и прах разбила заводские аппараты: итальянские гонщики на ней за три года выиграли семь национальных чемпионатов TT F1, TT F2, а также гонки на выносливость.
Федерико Мартини спроектировал первый современный спортбайк – Bimota YB4 – с алюминиевой диагональной рамой и впрысковой «четверкой».
Федерико Мартини родился в Равенне в 1953 году, а в 1977 году получил диплом инженера-механика в университете Болоньи. Поскольку он выделялся своим талантом уже на студенческой скамье, то сразу же получил приглашение работать инженером-конструктором в Ducati – так же как и его однокашник Массимо Борди. Увы, то были не лучшие времена для Ducati: компания выпускала меньше 3000 мотоциклов в год, и все шло к тому, что вскоре их вытеснят на конвейере промышленные дизели. Но в 1983 году из компании Bimota ушел один из ее основателей Массимо Тамбурини – и его бывший партнер Джузеппе Морри пригласил Мартини занять его место.
Мартини первым применил диагональную раму из алюминиевого сплава на дорожном мотоцикле.
Впрочем, Bimota тоже была не в лучшей форме: тогда фирма оказалась под внешним управлением (в первый, но не последний раз в своей истории). Тем важнее был проект, над которым начал работать Мартини. Этот мотоцикл – Bimota DB1 с 750‑кубовым двигателем Ducati, первый аппарат компании с итальянским мотором – дебютировал на мотосалоне в Милане в 1985 году. В отличие от конструкций Тамбурини, в которых силовой агрегат находился внутри пространственной рамы, в DB1 двигатель подвешивался к ней. Сама рама весьма напоминала разработку для гоночных GPM–Ducati. Механическую начинку закрывала интегральная облицовка. Bimota DB1 стала не только хитом (самая продаваемая модель компании за десять лет), но и послужила образцом для подражания. Дебютировавшая в 1986 году Honda CB600F Hurricane внешне явно копировала итальянскую машину.
Федерико Мартини (справа), Джузеппе Морри и Bimota DB1 в дорожном и гоночном вариантах.
Великолепная Bimota DB1 блистала не только в шоурумах, но и на гоночных трассах. Отличная управляемость и аэродинамика обеспечили машине множество побед в гонках TT F1. А Мартини тем временем принялся за новые разработки. Так, его весьма заинтересовал дипломный проект еще одного выпускника Болонского университета – Пьерлуиджи Маркони. На его основе возник Bimota Tesi, первенец в семействе мотоциклов с поворотной ступицей переднего колеса (к чести Мартини, он всегда выделял роль Маркони в этой разработке). Но вскоре Федерико увлекла новая задача. Yamaha в 1985 году представила модель FZ750 с ультракомпактным 20‑клапанным мотором, и Мартини взял этот двигатель для нового спортбайка Bimota – YB4.
Bimota YB4 – первый современный спортбайк.
Алюминиевую диагональную раму изобрел испанский конструктор Антонио Кобас, впервые он применил ее на гоночном Kobas 250GP 1982 года. Но на дорожном аппарате это изобретение, ставшее стандартом для современных спортбайков, впервые использовал Федерико Мартини на Bimota YB4, дебютировавшей в 1986 году. Этот аппарат стал также первым спортбайком с электронной системой впрыска топлива (BMW K100, на котором применялась такая же система, ни в коей мере нельзя считать спортивным). Новая Bimota стала первым современным спортбайком, и свои достоинства она утвердила победой Вирджинио Феррари в чемпионате мира TT Formula 1 1987 года.
Этому успеху не помешал даже пропуск одного этапа – Tourist Trophy на острове Мэн. Федерико Мартини говорил мне, что победа Bimota на финальном этапе чемпионата на трассе «Донингтон Парк», которая обеспечила титул, стала для него лучшим воспоминанием о мотогонках. В следующем году на этой же трассе Давид Тардоцци на Bimota YB4EIR выиграл и первый этап чемпионата по новым правилам – World Superbike. Тардоцци лидировал в розыгрыше до последнего этапа, когда его падение позволило взять титул Фреду Меркелу на Honda. Стоит ли говорить о том, что стало для Мартини самым худшим воспоминанием о мотогонках?
Гоночная Bimota YB4EIR на трассе.
Успех моделей YB4 и YB6 (с мотором Yamaha FZR1000) обратил на Мартини внимание итальянского гиганта Piaggio. Руководство концерна как раз тогда решало, что делать с входящим в него брендом Gilera. В апреле 1989 года Федерико Мартини принял приглашение стать техническим директором Gilera. Первым делом он разработал версию модели Saturno для гонок Supermono. Поскольку у меня был богатый опыт в состязаниях на одноцилиндровых машинах, Федерико пригласил меня занять вакансию гонщика – и я с радостью согласился. Неужели я мог упустить шанс вернуть на трассу один из самых славных брендов в мотоциклетной истории – тем более что решающая гонка состоялась на автодроме «Монца», неподалеку от завода Gilera в Аркоре. К счастью, я выиграл, мотоцикл отправился в музей Piaggio, а в следующем году компания выпустила 50 реплик Piuma. Одна из них стоит в моем гараже…
Gilera RC600 Supermoto – гоночная версия модели Saturno.
Волна энтузиазма, вызванная этой маленькой победой, сподвигла руководителей концерна выдать разрешение на полноценное участие в чемпионате мира GP250 в 1992 году. Лючио Масут разработал двухтактный V-твин с углом развала 75°, а Мартини – шасси с алюминиевой диагональной рамой. Увы, проблемы с двигателем не позволили этой машине выступить достойно. К следующему сезону для его доводки пригласили известного австрийского специалиста Харольда Бартоля, и гонщики начали набирать очки. Но руководители Piaggio уже утратили интерес к проекту, и в конце 1993 года он был закрыт.
Мартини проектировал для Gilera не только гоночные мотоциклы. Под его руководством создан прототип RS750 для ралли «Париж – Дакар», первый европейский дорожный супермотард Nordwest 600, дебютировавший в 1991 году. В том же году была представлена и спроектированная Мартини Gilera CX125 – совершенно необычный мотоцикл с зализанными обводами, передней подвеской в виде стойки с консольным креплением колеса и дисковыми колесами. В Piaggio имели большие планы на такое шасси, рассчитывая использовать его и в мотоциклах большого рабочего объема. Но в середине 90‑х концерн столкнулся с финансовыми затруднениями, и от проекта отказались.
Мартини и гоночная Gilera GFR250.
В 1993 году Мартини пошел на повышение – возглавил отдел разработки двигателей всего концерна Piaggio. Правда, однажды ему захотелось более спокойной жизни, и в 2000 году он перешел на должность технического директора компании по производству спортивных тренажеров Technogym. Но в 2005 году Федерико вернулся в Piaggio – вновь руководителем отдела разработки двигателей. К тому времени Piaggio поглотила Aprilia, Derbi и Moto Guzzi, так что сфера ответственности Мартини сильно разрослась. Под его руководством спроектированы двигатель Aprilia RSV4 – трехкратный победитель WSBK, 1200‑кубовый V-твин для Aprilia Dorsoduro, 1400‑кубовый мотор Moto Guzzi. Еще одна его разработка для Moto Guzzi – V-твин жидкостного охлаждения с двухвальными головками – пока еще ждет своего часа. Мартини отвечал также за создание одноцилиндровых двигателей для скутеров Piaggio и Vespa.
Gilera CX125 могла бы стать первенцем в целом семействе необычных дорожных мотоциклов.
В 2013 году Мартини получил очередное повышение, став директором отдела стратегического развития Piaggio. Увы, в этой должности он не проработал и года: в марте 2014-го он был вынужден уйти в отставку из‑за болезни, а 6 ноября его не стало.
Федерико Мартини в гоночном отделе Bimota, 1988 год.
Тот год стал роковым для многих, кто был связан с компанией Bimota. Шестого апреля умер один из ее основателей Массимо Тамбурини. Тридцатого июня разбился в аварии Серджио Роббиано – создатель моделей DB5 и DB6. Ушел и Федерико Мартини, творец современного спортбайка. Скромный, но обаятельный, заядлый курильщик и страстный фанат мотогонок, Федерико был одинаково талантлив и в разработке гоночных шасси, и в проектировании моторов для маленьких скутеров.
Федерико Мартини рядом с прототипом двигателя Moto Guzzi, 2010 год.
by http://moto-magazine.ru
Iscriviti a:
Commenti (Atom)