venerdì 31 ottobre 2014
mercoledì 29 ottobre 2014
Test BB3
La prova di cui vi allego il resoconto è stata fatta da un pilota amatore che corre insieme al presidente Chiancianesi il Trofeo Italiano Amatori.
Innanzitutto voglio ringraziare Bimota, nella persona di un carissimo amico
(Marco) per avermi messo a disposizione la sua moto praticamente per un'intera
mattina, perciò il mio test non si è limitato a qualche giro frettoloso, ma è
frutto di una cinquantina di giri a S.Martino del Lago.In una fortunata
giornata di fine ottobre, baciata da un meteo davvero clemente, inizio il mio
test.
Prime impressioni:
Appena salito a bordo, ancor prima di inserire la marcia, le prime considerazioni... da in sella sembra più piccola, anche se non stretta come la mia Ducati, molto comoda, con le giuste distanze sella-manubrio-pedane ... non me lo aspettavo, Marco è parecchio più alto di me e non pensavo la moto fosse così "flessibile" nell'accogliere piloti di taglia diversa.
Due colpi di acceleratore e mi è chiaro che qui si guida in modo diverso, ma bando alle ciance, marcia inserita e via... pochi metri della corsia box e sono in pista, mi dico piano che fa freddino ma ... è impossibile inserire davvero piano, la moto gira da sola, dove guardi va, e sulla curva 3 sono comunque già ginocchio a terra.
la risposta all'acceleratore a bassi regimi è molto fluida, che unito alla ciclistica svelta rende molto "rilassante" la guida in pista ... Dopo il primo mezzo giro entro sul rettilineo principale di S.Martino in terza marcia e mi dico "Sentiamo il motorone.." Sopra i 9.000 giri la moto cambia carattere, l'allungo fino a 13.000 è impressionante e ti spinge in dietro; complice l'ottima sella non è fastidioso, mi accuccio e snocciolo le marce, ai 250mt prima di staccare mi scappa l'occhio sul contakm, 271kmh ... davvero niente male,
adesso, dopo una prima curva veloce a sinistra arriva il tratto di pista che proprio non digerisco, una esse destra-sinista che immette sul breve rettilineo del traguardo, inserisco a sinistra mi giro e .... sorpresa, non pare nemmeno la stessa pista: la moto danza agile tra le curve strette, destra, scalo in seconda (nessun moviment della moto) sinistra e sono già sul dritto.
Col sorriso nel casco, giro dopo giro aumento il passo, con cautela - la moto è di un amico e non voglio farle correre rischi; dopo i primi 4 giri mi trovo a guidare con incredibile naturalezza, la posizione del piano sella e delle pedane rendono i movimenti molto rapidi e naturali, giro senza fatica.. al punto che il primo run finirà col durare più di 30 minuti, e mi sono fermato solo perchè non sapevo quanta benzine era stata imbarcata e la spia della riserva era accesa :-)
Motore, cambio e freni:
Sul motore niente da dire, è il potentissimo quadricilindrico BMW, che con lo scarico arrow in titanio strilla in modo coinvolgente ma garbato (guido sempre senza tappi e non è mai stato fastidioso). Il cambio è morbido e preciso, il cambio elettronico non ha mai sbagliato un colpo; la frenata è potente, ma non aggressiva quanto vorrei; qui non c'entra nulla l'impianto, è dovuto a scelte personali diverse per le pastiglie freno: io uso pastiglie dei freni molto più aggressive (Z04) mentre il proprietario della moto preferisce freni più progressivi perciò devo tirare la leva con più forza e mi da l'idea di arrivare lungo (in realtà non succederà mai in tutta la mattinata)
La guida:
La moto è precisissima sulla traiettoria e piuttosto sensibile, la posizione manubrio/sella mi porta a guidare caricato sull'avantreno, che trasmette così molto bene asfalto e direzione... sia nei tornanti, sia nel curvone a destra da quarta ci si sente sempre sicuri; non si ha mai la sensazione di galleggiare, anche a gas tutto aperto la tendenza ad alargare in uscita è davvero minima. In sintesi: Ottimo feeling.
Prime impressioni:
Appena salito a bordo, ancor prima di inserire la marcia, le prime considerazioni... da in sella sembra più piccola, anche se non stretta come la mia Ducati, molto comoda, con le giuste distanze sella-manubrio-pedane ... non me lo aspettavo, Marco è parecchio più alto di me e non pensavo la moto fosse così "flessibile" nell'accogliere piloti di taglia diversa.
Due colpi di acceleratore e mi è chiaro che qui si guida in modo diverso, ma bando alle ciance, marcia inserita e via... pochi metri della corsia box e sono in pista, mi dico piano che fa freddino ma ... è impossibile inserire davvero piano, la moto gira da sola, dove guardi va, e sulla curva 3 sono comunque già ginocchio a terra.
la risposta all'acceleratore a bassi regimi è molto fluida, che unito alla ciclistica svelta rende molto "rilassante" la guida in pista ... Dopo il primo mezzo giro entro sul rettilineo principale di S.Martino in terza marcia e mi dico "Sentiamo il motorone.." Sopra i 9.000 giri la moto cambia carattere, l'allungo fino a 13.000 è impressionante e ti spinge in dietro; complice l'ottima sella non è fastidioso, mi accuccio e snocciolo le marce, ai 250mt prima di staccare mi scappa l'occhio sul contakm, 271kmh ... davvero niente male,
adesso, dopo una prima curva veloce a sinistra arriva il tratto di pista che proprio non digerisco, una esse destra-sinista che immette sul breve rettilineo del traguardo, inserisco a sinistra mi giro e .... sorpresa, non pare nemmeno la stessa pista: la moto danza agile tra le curve strette, destra, scalo in seconda (nessun moviment della moto) sinistra e sono già sul dritto.
Col sorriso nel casco, giro dopo giro aumento il passo, con cautela - la moto è di un amico e non voglio farle correre rischi; dopo i primi 4 giri mi trovo a guidare con incredibile naturalezza, la posizione del piano sella e delle pedane rendono i movimenti molto rapidi e naturali, giro senza fatica.. al punto che il primo run finirà col durare più di 30 minuti, e mi sono fermato solo perchè non sapevo quanta benzine era stata imbarcata e la spia della riserva era accesa :-)
Motore, cambio e freni:
Sul motore niente da dire, è il potentissimo quadricilindrico BMW, che con lo scarico arrow in titanio strilla in modo coinvolgente ma garbato (guido sempre senza tappi e non è mai stato fastidioso). Il cambio è morbido e preciso, il cambio elettronico non ha mai sbagliato un colpo; la frenata è potente, ma non aggressiva quanto vorrei; qui non c'entra nulla l'impianto, è dovuto a scelte personali diverse per le pastiglie freno: io uso pastiglie dei freni molto più aggressive (Z04) mentre il proprietario della moto preferisce freni più progressivi perciò devo tirare la leva con più forza e mi da l'idea di arrivare lungo (in realtà non succederà mai in tutta la mattinata)
La guida:
La moto è precisissima sulla traiettoria e piuttosto sensibile, la posizione manubrio/sella mi porta a guidare caricato sull'avantreno, che trasmette così molto bene asfalto e direzione... sia nei tornanti, sia nel curvone a destra da quarta ci si sente sempre sicuri; non si ha mai la sensazione di galleggiare, anche a gas tutto aperto la tendenza ad alargare in uscita è davvero minima. In sintesi: Ottimo feeling.
Aumentando il ritmo aumenta un pò la tendenza ad impennare in uscita di curva,
ma perfettamente dosabile e quindi aggiunge solo divertimento. La confidenza che
infonde è veramente notevole, già dopo pochi giri è come se fosse la mia moto di
sempre; posso usare i freni fin dentro la curva e in uscita gestire
l'accelerazione fino al cordolo esterno... davvero notevole.
Che non affatica l'ho già detto, ma non so se si è capito quanto... dopo un pò di giri comincio a dirmi "magari mi fermo un attimo..." ma vuoi il gusto della guida, vuoi che stanca poco ogni giro alla staccata in fondo al dritto, quando è ora di sceglere se entrare ai box o continare continuavo a ripetermi "beh dai, ancora un giro..."
E così per parecchi giri ... Infatti, rientrato ai box non ho trovato Fabio (il meccanico) sul muretto, si era allontanato a sistemare altro. Quando mi ha visto ridendo fa "Ah, eccoti... stavamo pensando che fosse necessario spararti ad un ginocchio per farti uscire!"
Dalle 11 alle 12.30 due sole soste: benzina alla prima, benzina e gomma posteriore alla seconda (che i meccanici avevano tenuto da parte già coccolata dalla termocoperta); e appena Fabio ha tolto la bussola dal bullone del perno ruota lo guado e gli dico "Beh, allora posso rientrare giusto?"
Per racchiudere il test in una sola frase posso dire "Divertimento puro!"
Che non affatica l'ho già detto, ma non so se si è capito quanto... dopo un pò di giri comincio a dirmi "magari mi fermo un attimo..." ma vuoi il gusto della guida, vuoi che stanca poco ogni giro alla staccata in fondo al dritto, quando è ora di sceglere se entrare ai box o continare continuavo a ripetermi "beh dai, ancora un giro..."
E così per parecchi giri ... Infatti, rientrato ai box non ho trovato Fabio (il meccanico) sul muretto, si era allontanato a sistemare altro. Quando mi ha visto ridendo fa "Ah, eccoti... stavamo pensando che fosse necessario spararti ad un ginocchio per farti uscire!"
Dalle 11 alle 12.30 due sole soste: benzina alla prima, benzina e gomma posteriore alla seconda (che i meccanici avevano tenuto da parte già coccolata dalla termocoperta); e appena Fabio ha tolto la bussola dal bullone del perno ruota lo guado e gli dico "Beh, allora posso rientrare giusto?"
Per racchiudere il test in una sola frase posso dire "Divertimento puro!"
martedì 28 ottobre 2014
lunedì 27 ottobre 2014
Bimota-Kawasaki, la Superbike che non correrà mai
Riporto in versione integrale un articolo scritto da Paolo Gozzi noto giornalista che per La Gazzetta dello Sport segue il mondiale Superbike da tantissimi anni.
Tra qualche mese avremmo potuto ammirare, anche in pista, la Bimota con motore Kawasaki 1000, lo stesso montato sulla ZX-10R campione del mondo. Non solo, la marca di Akashi aveva assicurato anche la fornitura del quattri cilindri 600 della ZX-6R con cui l’azienda artigianale riminese avrebbe potuto gareggiare in Supersport, la serie cadetta delle derivate di serie. Ma non vedremo né l’una né l’altra. Ecco perchè.
CIAO CIAO – L’accordo con Kawasaki era stato raggiunto non da Bimota, ma direttamente da Alstare, la engineering con base ad Alleur, in Belgio, che quest’anno ha riportato il marchio italiano alle corse prendendo partecipando a otto degli undici round del Mondiale. La BB3 motorizzata Bmw è andata subito forte conquistando cinque successi nella categoria Evo (strettamente di serie). Ma poi stata esclusa perchè l’azienda madre non è riuscita ad assemblare i 125 esemplari necessari per l’omologazione entro il 10 agosto, alla scadenza dei quattro mesi fissati dal regolamento. “Stiamo lavorando duramente per completare la produzione ed essere pronti per la prossima stagione” aveva dichiarato allora il direttore generale Daniele Longoni. Nella stessa informativa Bimota scriveva di aver consegnato 30 moto e di avere i pezzi necessari per assemblare le altre 95. Ma per potersi schierare al via del Mondiale 2015 sarebbero servite non 125, bensì 250 moto da verificare entro il 31 dicembre 2014, una produzione fuori portata per le dimensioni dell’atelier romagnolo.
ROTTURA – La situazione è senza ritorno anche perchè il rapporto tra Alstare e la stessa Bimota è ad un soffio dalla rottura. Francesco Batta, patron di Alstare, ha inutilmente tentato di acquisire una percentuale cospicua della società ma i proprietari Daniele Longoni e Marco Chiancianesi si sono messi di traverso. L’accordo di fornitura con Kawasaki, trattato e raggiunto direttamente da Batta, era parte del programma di ulteriore potenziamento del marchio, in pista e sul mercato delle maxi di prestigio. Ma non se ne farà niente.
BRITISH STYLE – Senza più l’appoggio operativo di Alstare per la Bimota sarà difficile continuare le corse. Alstare invece sta pensando di dirottare l’impegno nel campionato britannico, dopo l’assaggio compiuto nelle ultime gare con il francese Christophe Ponsson e col titolare Christian Iddon, scattato in pole nel round di Assen. La formazione belga ha sotto contratto anche Ayrton Badovini che di recente ha rifiutato offerte dalla Moto2 pur di restare con la squadra che l’ha rilanciato. Tanti si chiedono come possa la BB3 esclusa dal Mondiale correre il campionato nazionale più importante del globo. Semplice, le regole riguardo l’omologazione sono diverse. Per correre nel Mondiale servono mille moto prodotte nell’arco di due anni, agli organizzatori britannici basta che la moto sia disponibile in negozio e acquistabile da chiunque, a prescindere dagli esemplari. Sono state costruite solo trenta BB3 ma per gli inglesi ne sarebbero bastate due….
Leggendo questo articolo scritto da uno dei più autorevoli giornalisti del mondo superbike sorgono spontanei alcuni quesiti.
Perché Batta avrebbe avuto bisogno di andare a stipulare un contratto con Kawasaki per la fornitura di motori? Forse perché le voci che BMW non volesse fornire i motori (vista la competitività della BB3) fossero molto più che semplici chiacchere?
Perché cambiare motore? di certo Batta sa che i motori non sono fra loro plug&play all'interno del telaio di una moto? e pensare di far lavorare gli ingegneri per studiare una nuova configurazione di telaio per il motore Kawasaki non è credibile, a che pro? Per ripetere nuovamente le procedure di omologazione scontate l'anno dopo? e non dover quindi produrre complessivamente mille moto in due anni? Si, potrebbe anche essere, poi potrebbe studiare di inserire il motore Honda, altra omologazione scontata, l'anno dopo quello Yamaha (si sa che nel 2016 arriva ka moto nuova) e così via.
Fantascienza.
Revolver...
DA TAIWAN CON RUMORE…
L’idea di inventare una motocicletta che venga alimentata solo ad aria compressa è venuta a Darren Kuo, studente di Taiwan che si è dedicato al suo progetto sulla scorta di una ricerca locale che indicherebbe le motociclette come responsabili del 20% dell’inquinamento nel paese asiatico. Oltre a progettarla, Darren ne ha anche costruito un prototipo in scala 1:1 da impiegare per i primi esperimenti. Il nome “Revolver” non è affatto scelto a caso perché il tipo di motore utilizzato per spingere la motocicletta è appunto un tamburo rotante con dei cilindri in cui si espande l’aria compressa, e la sua forma ricorda in tutto quella del tamburo di una pistola a sei colpi.
Questo genere di macchine utilizzatrici sono molto comuni nell’industria e la tecnologia dei motori ad aria compressa è diffusissima in tutto il mondo ed a basso costo, quindi l’idea di usare un motore del genere per la trazione non è affatto balzana, ma si scontra con dei problemi operativi decisamente ingenti. In primis la coppia erogabile dipende fortemente dalla pressione dell’aria, che quindi va immagazzinata in quantità e a pressione molto elevata (centinaia di atmosfere) con tutti i problemi che ne derivano. Il secondo problema è che l’autonomia di un veicolo che va ad aria è legata agli stessi fattori, di non facile soluzione, specie su una motocicletta dove ingombri e peso sono drammaticamente importanti. Insomma: non siamo certi che la tecnologia sia pronta per un passo del genere, ma un plauso va comunque a Darren Kuo per averci provato e anche per aver riproposto soluzioni tecniche raffinate come il forcellone anteriore oscillante in stile Bimota Tesi.
L’idea di inventare una motocicletta che venga alimentata solo ad aria compressa è venuta a Darren Kuo, studente di Taiwan che si è dedicato al suo progetto sulla scorta di una ricerca locale che indicherebbe le motociclette come responsabili del 20% dell’inquinamento nel paese asiatico. Oltre a progettarla, Darren ne ha anche costruito un prototipo in scala 1:1 da impiegare per i primi esperimenti. Il nome “Revolver” non è affatto scelto a caso perché il tipo di motore utilizzato per spingere la motocicletta è appunto un tamburo rotante con dei cilindri in cui si espande l’aria compressa, e la sua forma ricorda in tutto quella del tamburo di una pistola a sei colpi.
Questo genere di macchine utilizzatrici sono molto comuni nell’industria e la tecnologia dei motori ad aria compressa è diffusissima in tutto il mondo ed a basso costo, quindi l’idea di usare un motore del genere per la trazione non è affatto balzana, ma si scontra con dei problemi operativi decisamente ingenti. In primis la coppia erogabile dipende fortemente dalla pressione dell’aria, che quindi va immagazzinata in quantità e a pressione molto elevata (centinaia di atmosfere) con tutti i problemi che ne derivano. Il secondo problema è che l’autonomia di un veicolo che va ad aria è legata agli stessi fattori, di non facile soluzione, specie su una motocicletta dove ingombri e peso sono drammaticamente importanti. Insomma: non siamo certi che la tecnologia sia pronta per un passo del genere, ma un plauso va comunque a Darren Kuo per averci provato e anche per aver riproposto soluzioni tecniche raffinate come il forcellone anteriore oscillante in stile Bimota Tesi.
by omnimoto.it
domenica 26 ottobre 2014
is it real?
Superbike: Bimota e Batta in tribunale.Bimota ferma e Alstare a rischio chiusura?
Game over fra Alstare e Bimota, e questo si era capito.
Game over per i sogni di omologazione della BB3, e anche su questo c'erano idee piuttosto chiare, dato che non si muove alcunché da parecchio e, nonostante i proclami Svizzero-Riminesi, nulla è cambiato dal punto di vista industriale, delle immatricolazioni, della comunicazione da parte della Casa, con un numero di moto finite a singola cifra.
Quello che però è grave, molto grave per quello che è successo e per quello che la situazione rappresenta, è che persino il Team Alstare di Francesco Batta, team storico di primo piano e praticamente assimilabile ad una squadra corse ufficiale per struttura, risultati, organizzazione e risorse, rischia di chiudere i battenti (la speranza è quella di essere vivamente smentiti e contraddetti) a causa del coinvolgimento negativo in una avventura partita male e continuata ancora peggio, anzi non continuata affatto.
Il tutto sarebbe stato aggravato dall'utilizzo delle risorse personali da parte di Batta, che da uomo di corse e d'onore con responsabilità su marchio, cose e persone ed un impegno triennale, si sarebbe esposto personalmente e avrebbe messo sin troppo del suo per far quadrare dei conti e delle situazioni che, col senno di poi, sembra quasi fossero state messe su già con l'intento di non rispettarle. Lo stesso intendo di scalare la compagnia per salvarla, avrebbe trovato opposizione dagli stessi Chiancianesi e Longoni, a conferma di una quasi non-volontà di salvare l'azienda dal crack.
In soldoni, perché di soldoni-oni, si parla, il Tribunale di Lugano avrebbe già emesso provvedimenti o ingiunzioni di pagamento (chiamiamole come vogliamo) nei confronti sia di Bimota che della azienda facente direttamente capo ai due soci neo acquirenti della casa riminese, ossia Marco Chiancianesi e Daniele Longoni. La cifra, superiore ai 200mila euro sarebbe solo una una parte del denaro dovuto da Bimota a Batta-Alstare.
Starebbero per arrivare, in Svizzera su queste cose non stanno lì a perder tempo, ulteriori richieste ben superiori , queste ultime dovute al mancato rispetto del contratto e ai danni diretti e indiretti di conseguenza arrecati al Team e a tutto l'indotto, se vogliamo chiamarlo così, che Bimota ha messo a dura prova non riuscendo a rispettare nemmeno lontanamente i contratti firmati ed i programmi divulgati a inizio stagione.
Le rogne per la squadra di Batta che ha una struttura di circa 30 persone fra tecnici, marketing, personale di hospitality, ufficio stampa e logistica che gestisce anche il paddock show ed altri eventi, sarebbero abbastanza pesanti, tanto da rischiare di dare un colpo definitivo ad una squadra che è presente da sempre nel mondiale SBK.
Dalla perdita di sponsor importanti come Heidrun, ParkinGO e Uranio, che avrebbero deciso (giustamente da parte loro) di non onorare del tutto o in parte i contratti per via della mancata assegnazione dei punti (niente omologazione delle moto = niente punti iridati) e dell'interruzione prematura del campionato, fino ad un vero e proprio danno di immagine per una squadra che ha vinto praticamente tutto sposando sempre progetti ambiziosissimi e rischiosi.
Dal rientro di Biaggi, reso possibile dal mega sponsor Corona, fino alla gestione praticamente ufficiale di Suzuki per anni, dal passaggio alla Ducati ufficiale dopo l'abbandono del team interno fino alla sciagurata avventura con Bimota, Alstare è risultata vincente in Superstock 600, in Supersport, in Superstock 1000, nella EVO e in Superbike (vedi immagine allegata) sia con i piloti che come rappresentate del costruttore di riferimento.
1 titolo mondiale piloti, 1 titolo costruttori, 25 vittorie, 105 podi sono i numeri della Superbike a cui vanno aggiunti 3 mondiali piloti e un mondiale costruttori in Supersport con 23 vittorie e 64 podi.
A questi successi si sommano i 2 titoli piloti in Superstock 1000 con 13 vittorie e 22 podi e i grandi risultati in Superstock 600 con 1 titolo piloti, 1 titolo costruttori, 4 vittorie e 7 podi.
11 mondiali fra piloti e costruttori, 72 vittorie e 218 podi sono un ruolino mostruoso, da me volutamente snocciolato nonostante l'immagine allegata "rubata" al profilo social del team, proprio per far capire cosa le derivate di serie stiano rischiando di perdere a causa della situazione di cui sopra.
Il management Bimota, da fonti interne e da alcuni atteggiamenti ufficiali, nonostante attraverso l'ultimo comunicato trasmetta viva soddisfazione per i risultati conseguiti (??) avrebbe manifestato, con piani futuri parecchio ambiziosi, un disinteressamento quasi ufficiale nei confronti delle competizioni, ritenute non strategiche, a favore di un impegno nella produzione.
Il tutto è da considerarsi abbastanza strano per un'azienda che ha maestranze ferme e non retribuite, immatricolazioni praticamente inesistenti ormai da tempo e i fornitori alle porte sempre più aggressivi per via di una situazione addirittura peggiore di quella pre acquisizione da parte degli imprenditori svizzeri.
Questi ultimi, esplicitamente molto vicini al gruppo religioso Scientology, sarebbero ritenuti da fonti interne poco autonomi dal punto di vista delle decisioni aziendali rispetto al quartier generale americano della setta, e sin dall'inizio poco inclini a rispettare gli impegni presi, avendo considerato la Superbike non tanto come un impegno reale, quanto come un mero trampolino di lancio a livello di immagine per arrivare ad ottenere crediti da impiegare diversamente.
Non si spiegherebbe altrimenti la leggerezza con la quale la casa di Rimini avrebbe preso sin dall'inizio l'impegno dell'omologazione di un numero così esiguo di moto, il cui dato finale si avvicina alle poche unità, con consegne reali praticamente vicine allo zero.
I pochi esemplari presenti a Liegi, infatti, sarebbero gli unici davvero realizzati e completati al 100%, e non sarebbero stati portati a terminiea Rimini bensì all'estero e solo per correre.
Dall'altra parte, nonostante l'impegno che l'ha vista costruire fisicamente le moto da corsa (aggirando la mancata fornitura dei motori da parte di BMW attraverso l'acquisto dei medesimi attraverso canali privati) ottenendo risultati eclatanti (5 vittorie e 18 podi al debutto nella EVO, oltre ad una Superpole nel British Superbike), Alstare rischia di dover rispondere direttamente ad una esposizione finanziaria che potrebbe mettere il team in ginocchio e fuori dalla SBK per sempre.
Se l'ufficio stampa Bimota comunica chiaramente di non aver nulla da dichiarare sulla SBK e sulle corse in quanto disinformato da tempo in merito, dal Belgio ad opera di Alstare non c'è stata alcuna smentita in merito alla situazione così difficile attraversata da Batta e dai suoi. Il rischio implosione del team Belga è tuttaltro che irreale.
Pur godendo di ampio credito (la cifra finale fra danni finanziari e morali, e risarcimenti già riconosciuti o prossimi dovrebbe aggirarsi intorno al milione di euro) la squadra Belga potrebbe non riuscire ad incassare il credito da Bimota e dall'azienda di Chiancianesi e Longoni e quindi non riuscire ad onorare in tempo quanto dovuto a personale, piloti, fornitori e collaboratori e si vedrebbe così costretta a chiudere prima dell'inizio della stagione 2015, impossibilitata ad impegnarsi in un programma racing per l'anno prossimo.
Ovviamente Batta potrebbe decidere di onorare personalmente quanto di competenza, ma questo sarebbe definitivamente l'epilogo per la sua azienda.
Abbastanza singolare che la stampa, tanto attiva nel riportare ogni munuscola facezia pre campionato, pronta a discutere tanto sui punti virtuali e sulle polemiche innescate nonché attenta nel riportare dettagliatamente i programmi produttivi aziendali di una parte sola, non abbia fatto negli ultimi tempi nessuna verifica sotto forma di telefonata in Belgio o a Rimini lato maestranze o management o lato fornitori e sponsor.
Avrebbe scoperto che una partnership andata a male, in quanto mai realmente nata, oltre alla fuguraccia a livello di omologazione, al quasi totale sputtanamento di nomi e marchi, carriere e posti di lavoro, starebbe per portare un'azienda ed un team blasonati alla chiusura definitiva. E potrebbe non bastare uno sponsor che copra i buchi, a sanare una voragine più grande di quanto si sia avuto mai il coraggio di raccontare. Fino ad ora.
Game over per i sogni di omologazione della BB3, e anche su questo c'erano idee piuttosto chiare, dato che non si muove alcunché da parecchio e, nonostante i proclami Svizzero-Riminesi, nulla è cambiato dal punto di vista industriale, delle immatricolazioni, della comunicazione da parte della Casa, con un numero di moto finite a singola cifra.
Quello che però è grave, molto grave per quello che è successo e per quello che la situazione rappresenta, è che persino il Team Alstare di Francesco Batta, team storico di primo piano e praticamente assimilabile ad una squadra corse ufficiale per struttura, risultati, organizzazione e risorse, rischia di chiudere i battenti (la speranza è quella di essere vivamente smentiti e contraddetti) a causa del coinvolgimento negativo in una avventura partita male e continuata ancora peggio, anzi non continuata affatto.
Il tutto sarebbe stato aggravato dall'utilizzo delle risorse personali da parte di Batta, che da uomo di corse e d'onore con responsabilità su marchio, cose e persone ed un impegno triennale, si sarebbe esposto personalmente e avrebbe messo sin troppo del suo per far quadrare dei conti e delle situazioni che, col senno di poi, sembra quasi fossero state messe su già con l'intento di non rispettarle. Lo stesso intendo di scalare la compagnia per salvarla, avrebbe trovato opposizione dagli stessi Chiancianesi e Longoni, a conferma di una quasi non-volontà di salvare l'azienda dal crack.
In soldoni, perché di soldoni-oni, si parla, il Tribunale di Lugano avrebbe già emesso provvedimenti o ingiunzioni di pagamento (chiamiamole come vogliamo) nei confronti sia di Bimota che della azienda facente direttamente capo ai due soci neo acquirenti della casa riminese, ossia Marco Chiancianesi e Daniele Longoni. La cifra, superiore ai 200mila euro sarebbe solo una una parte del denaro dovuto da Bimota a Batta-Alstare.
Starebbero per arrivare, in Svizzera su queste cose non stanno lì a perder tempo, ulteriori richieste ben superiori , queste ultime dovute al mancato rispetto del contratto e ai danni diretti e indiretti di conseguenza arrecati al Team e a tutto l'indotto, se vogliamo chiamarlo così, che Bimota ha messo a dura prova non riuscendo a rispettare nemmeno lontanamente i contratti firmati ed i programmi divulgati a inizio stagione.
Le rogne per la squadra di Batta che ha una struttura di circa 30 persone fra tecnici, marketing, personale di hospitality, ufficio stampa e logistica che gestisce anche il paddock show ed altri eventi, sarebbero abbastanza pesanti, tanto da rischiare di dare un colpo definitivo ad una squadra che è presente da sempre nel mondiale SBK.
Dalla perdita di sponsor importanti come Heidrun, ParkinGO e Uranio, che avrebbero deciso (giustamente da parte loro) di non onorare del tutto o in parte i contratti per via della mancata assegnazione dei punti (niente omologazione delle moto = niente punti iridati) e dell'interruzione prematura del campionato, fino ad un vero e proprio danno di immagine per una squadra che ha vinto praticamente tutto sposando sempre progetti ambiziosissimi e rischiosi.
Dal rientro di Biaggi, reso possibile dal mega sponsor Corona, fino alla gestione praticamente ufficiale di Suzuki per anni, dal passaggio alla Ducati ufficiale dopo l'abbandono del team interno fino alla sciagurata avventura con Bimota, Alstare è risultata vincente in Superstock 600, in Supersport, in Superstock 1000, nella EVO e in Superbike (vedi immagine allegata) sia con i piloti che come rappresentate del costruttore di riferimento.
1 titolo mondiale piloti, 1 titolo costruttori, 25 vittorie, 105 podi sono i numeri della Superbike a cui vanno aggiunti 3 mondiali piloti e un mondiale costruttori in Supersport con 23 vittorie e 64 podi.
A questi successi si sommano i 2 titoli piloti in Superstock 1000 con 13 vittorie e 22 podi e i grandi risultati in Superstock 600 con 1 titolo piloti, 1 titolo costruttori, 4 vittorie e 7 podi.
11 mondiali fra piloti e costruttori, 72 vittorie e 218 podi sono un ruolino mostruoso, da me volutamente snocciolato nonostante l'immagine allegata "rubata" al profilo social del team, proprio per far capire cosa le derivate di serie stiano rischiando di perdere a causa della situazione di cui sopra.
Il management Bimota, da fonti interne e da alcuni atteggiamenti ufficiali, nonostante attraverso l'ultimo comunicato trasmetta viva soddisfazione per i risultati conseguiti (??) avrebbe manifestato, con piani futuri parecchio ambiziosi, un disinteressamento quasi ufficiale nei confronti delle competizioni, ritenute non strategiche, a favore di un impegno nella produzione.
Il tutto è da considerarsi abbastanza strano per un'azienda che ha maestranze ferme e non retribuite, immatricolazioni praticamente inesistenti ormai da tempo e i fornitori alle porte sempre più aggressivi per via di una situazione addirittura peggiore di quella pre acquisizione da parte degli imprenditori svizzeri.
Questi ultimi, esplicitamente molto vicini al gruppo religioso Scientology, sarebbero ritenuti da fonti interne poco autonomi dal punto di vista delle decisioni aziendali rispetto al quartier generale americano della setta, e sin dall'inizio poco inclini a rispettare gli impegni presi, avendo considerato la Superbike non tanto come un impegno reale, quanto come un mero trampolino di lancio a livello di immagine per arrivare ad ottenere crediti da impiegare diversamente.
Non si spiegherebbe altrimenti la leggerezza con la quale la casa di Rimini avrebbe preso sin dall'inizio l'impegno dell'omologazione di un numero così esiguo di moto, il cui dato finale si avvicina alle poche unità, con consegne reali praticamente vicine allo zero.
I pochi esemplari presenti a Liegi, infatti, sarebbero gli unici davvero realizzati e completati al 100%, e non sarebbero stati portati a terminiea Rimini bensì all'estero e solo per correre.
Dall'altra parte, nonostante l'impegno che l'ha vista costruire fisicamente le moto da corsa (aggirando la mancata fornitura dei motori da parte di BMW attraverso l'acquisto dei medesimi attraverso canali privati) ottenendo risultati eclatanti (5 vittorie e 18 podi al debutto nella EVO, oltre ad una Superpole nel British Superbike), Alstare rischia di dover rispondere direttamente ad una esposizione finanziaria che potrebbe mettere il team in ginocchio e fuori dalla SBK per sempre.
Se l'ufficio stampa Bimota comunica chiaramente di non aver nulla da dichiarare sulla SBK e sulle corse in quanto disinformato da tempo in merito, dal Belgio ad opera di Alstare non c'è stata alcuna smentita in merito alla situazione così difficile attraversata da Batta e dai suoi. Il rischio implosione del team Belga è tuttaltro che irreale.
Pur godendo di ampio credito (la cifra finale fra danni finanziari e morali, e risarcimenti già riconosciuti o prossimi dovrebbe aggirarsi intorno al milione di euro) la squadra Belga potrebbe non riuscire ad incassare il credito da Bimota e dall'azienda di Chiancianesi e Longoni e quindi non riuscire ad onorare in tempo quanto dovuto a personale, piloti, fornitori e collaboratori e si vedrebbe così costretta a chiudere prima dell'inizio della stagione 2015, impossibilitata ad impegnarsi in un programma racing per l'anno prossimo.
Ovviamente Batta potrebbe decidere di onorare personalmente quanto di competenza, ma questo sarebbe definitivamente l'epilogo per la sua azienda.
Abbastanza singolare che la stampa, tanto attiva nel riportare ogni munuscola facezia pre campionato, pronta a discutere tanto sui punti virtuali e sulle polemiche innescate nonché attenta nel riportare dettagliatamente i programmi produttivi aziendali di una parte sola, non abbia fatto negli ultimi tempi nessuna verifica sotto forma di telefonata in Belgio o a Rimini lato maestranze o management o lato fornitori e sponsor.
Avrebbe scoperto che una partnership andata a male, in quanto mai realmente nata, oltre alla fuguraccia a livello di omologazione, al quasi totale sputtanamento di nomi e marchi, carriere e posti di lavoro, starebbe per portare un'azienda ed un team blasonati alla chiusura definitiva. E potrebbe non bastare uno sponsor che copra i buchi, a sanare una voragine più grande di quanto si sia avuto mai il coraggio di raccontare. Fino ad ora.
by misterhelmet
venerdì 24 ottobre 2014
Test drive by Superbike Mugello...
DOMENICA 26 OTTOBRE I PRIMI DEMO RIDE AL CIRCUITO DEL MUGELLO DELLA NOSTRA BB3 EVO REPLICA!! info Cristian 3335954091
by official facebook page of superbike Mugello
by official facebook page of superbike Mugello
mercoledì 22 ottobre 2014
support...
Christoffer Bergman is finding sponsor for his presence for riding his HB4 in Moto2 class at Sepang
from Christoffer Bergman official facebook page
Bimota Club France track reunion...
this August @ de La Chatre
pics from Bimota France Club site and facebook's page
Race 3 BSB @ Brands Hatch
1
67 S
1 Shane BYRNE GBR Kawasaki - Rapid Solicitors Kawasaki 17
25:28.986
97.39 1:26.645 2
2 77 1 James ELLISON GBR Kawasaki - Lloyds British GBmoto Kawasaki 17 25:29.088 0.102 0.102 97.38 1:26.681 3
3 46 S 2 Tommy BRIDEWELL GBR Yamaha - Milwaukee Yamaha 17 25:29.463 0.477 0.375 97.36 1:26.567 2
4 5 2 Stuart EASTON GBR Kawasaki - Rapid Solicitors Kawasaki 17 25:29.531 0.545 0.068 97.36 1:26.665 3
5 3 S 3 Josh BROOKES AUS Yamaha - Milwaukee Yamaha 17 25:29.737 0.751 0.206 97.34 1:26.730 2
6 4 S 4 Dan LINFOOT GBR Kawasaki - Quattro Plant Kawasaki 17 25:29.982 0.996 0.245 97.33 1:26.895 17
7 10 3 Jon KIRKHAM GBR Kawasaki - Halsall Bike Gear 17 25:31.022 2.036 1.040 97.26 1:27.048 3
8 21 4 John HOPKINS USA Suzuki - Tyco Suzuki 17 25:31.699 2.713 0.677 97.22 1:26.960 5
9 60 5 Peter HICKMAN GBR Honda - RAF Reserves Honda 17 25:32.211 3.225 0.512 97.19 1:27.469 11
10 9 S 5 Chris WALKER GBR Kawasaki - Lloyds British GBmoto Kawasaki 17 25:32.906 3.920 0.695 97.14 1:27.488 8
11 96 6 Jakub SMRZ CZE Ducati - Moto Rapido Lloyds British 17 25:32.997 4.011 0.091 97.14 1:27.327 11
12 8 7 Filip BACKLUND SWE Yamaha - FFX Yamaha 17 25:33.545 4.559 0.548 97.10 1:27.645 4
13 24 8 Patric MUFF SUI BMW - Team IWR 17 25:33.606 4.620 0.061 97.10 1:27.461 16
14 27 9 James WESTMORELAND GBR BMW - Buildbase BMW Motorrad 17 25:34.215 5.229 0.609 97.06 1:27.565 10
15 12 10 Josh WATERS AUS Suzuki - Tyco Suzuki 17 25:34.785 5.799 0.570 97.02 1:27.581 6
16 7 11 Bryan STARING AUS Kawasaki - Team WD40 17 25:38.085 9.099 3.300 96.81 1:28.738 9
17 15 12 Ben WILSON GBR Kawasaki - Gearlink Kawasaki 17 25:38.514 9.528 0.429 96.79 1:28.510 4
18 68 13 Jed METCHER AUS Kawasaki - PR Racing Kawasaki 17 25:39.202 10.216 0.688 96.74 1:28.656 16
19 56 14 John INGRAM GBR Kawasaki - Morello Racing 17 25:39.353 10.367 0.151 96.74 1:28.501 16
20 141 15 Shaun WINFIELD GBR Kawasaki - Anvil Hire TAG Racing 17 25:48.087 19.101 8.734 96.19 1:29.369 5
21 45 16 Rhalf LO TURCO BRA Kawasaki - SBKcity Kawasaki 17 25:57.266 28.280 9.179 95.62 1:30.488 3
22 20 17 Jenny TINMOUTH GBR Honda - TWR 16 24:49.748 1 Lap 1 Lap 94.08 1:30.177 11
DNF 43 Howie MAINWARING GBR Kawasaki - Quattro Plant Kawasaki 10 14:36.613 7 Laps 7 Laps 99.92 1:26.724 7
DNF 86 Julien DA COSTA FRA Honda - Honda Racing 3 4:30.396 14 Laps 7 Laps 97.18 1:27.971 3
DNF 127 Robbin HARMS DEN BMW - MotoDex Performance First 2 3:04.917 15 Laps 1 Lap 94.74 1:28.924 2
2 77 1 James ELLISON GBR Kawasaki - Lloyds British GBmoto Kawasaki 17 25:29.088 0.102 0.102 97.38 1:26.681 3
3 46 S 2 Tommy BRIDEWELL GBR Yamaha - Milwaukee Yamaha 17 25:29.463 0.477 0.375 97.36 1:26.567 2
4 5 2 Stuart EASTON GBR Kawasaki - Rapid Solicitors Kawasaki 17 25:29.531 0.545 0.068 97.36 1:26.665 3
5 3 S 3 Josh BROOKES AUS Yamaha - Milwaukee Yamaha 17 25:29.737 0.751 0.206 97.34 1:26.730 2
6 4 S 4 Dan LINFOOT GBR Kawasaki - Quattro Plant Kawasaki 17 25:29.982 0.996 0.245 97.33 1:26.895 17
7 10 3 Jon KIRKHAM GBR Kawasaki - Halsall Bike Gear 17 25:31.022 2.036 1.040 97.26 1:27.048 3
8 21 4 John HOPKINS USA Suzuki - Tyco Suzuki 17 25:31.699 2.713 0.677 97.22 1:26.960 5
9 60 5 Peter HICKMAN GBR Honda - RAF Reserves Honda 17 25:32.211 3.225 0.512 97.19 1:27.469 11
10 9 S 5 Chris WALKER GBR Kawasaki - Lloyds British GBmoto Kawasaki 17 25:32.906 3.920 0.695 97.14 1:27.488 8
11 96 6 Jakub SMRZ CZE Ducati - Moto Rapido Lloyds British 17 25:32.997 4.011 0.091 97.14 1:27.327 11
12 8 7 Filip BACKLUND SWE Yamaha - FFX Yamaha 17 25:33.545 4.559 0.548 97.10 1:27.645 4
13 24 8 Patric MUFF SUI BMW - Team IWR 17 25:33.606 4.620 0.061 97.10 1:27.461 16
14 27 9 James WESTMORELAND GBR BMW - Buildbase BMW Motorrad 17 25:34.215 5.229 0.609 97.06 1:27.565 10
15 12 10 Josh WATERS AUS Suzuki - Tyco Suzuki 17 25:34.785 5.799 0.570 97.02 1:27.581 6
16 7 11 Bryan STARING AUS Kawasaki - Team WD40 17 25:38.085 9.099 3.300 96.81 1:28.738 9
17 15 12 Ben WILSON GBR Kawasaki - Gearlink Kawasaki 17 25:38.514 9.528 0.429 96.79 1:28.510 4
18 68 13 Jed METCHER AUS Kawasaki - PR Racing Kawasaki 17 25:39.202 10.216 0.688 96.74 1:28.656 16
19 56 14 John INGRAM GBR Kawasaki - Morello Racing 17 25:39.353 10.367 0.151 96.74 1:28.501 16
20 141 15 Shaun WINFIELD GBR Kawasaki - Anvil Hire TAG Racing 17 25:48.087 19.101 8.734 96.19 1:29.369 5
21 45 16 Rhalf LO TURCO BRA Kawasaki - SBKcity Kawasaki 17 25:57.266 28.280 9.179 95.62 1:30.488 3
22 20 17 Jenny TINMOUTH GBR Honda - TWR 16 24:49.748 1 Lap 1 Lap 94.08 1:30.177 11
NOT CLASSIFIED
DNF
64 Aaron ZANOTTI GBR Suzuki
- GGH / STEL Suzuki 17 25:42.548 13.562
0.000 96.53 1:29.363 4
DNF 123 Christophe PONSSON FRA Bimota - Alstare
Junior Team 17 25:55.599
26.613 13.051 95.72 1:30.358 17DNF 43 Howie MAINWARING GBR Kawasaki - Quattro Plant Kawasaki 10 14:36.613 7 Laps 7 Laps 99.92 1:26.724 7
DNF 86 Julien DA COSTA FRA Honda - Honda Racing 3 4:30.396 14 Laps 7 Laps 97.18 1:27.971 3
DNF 127 Robbin HARMS DEN BMW - MotoDex Performance First 2 3:04.917 15 Laps 1 Lap 94.74 1:28.924 2
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